К. МАРКС СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

К. МАРКС

СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Английские железные дороги имеют ровесников среди людей, им 30 лет. За исключением национального долга, ни одна другая отрасль национальной экономики не достигала такого гигантского развития за столь короткий срок. По данным недавно опубликованной Синей книги, капитал, вложенный в железные дороги за период до 1860 г., составлял 348130127 фунтов стерлингов; из них 190791067 ф. ст. были получены посредством обыкновенных акций, 67873840 ф. ст. — посредством привилегированных акций, 7576878 ф. ст. — на основе долговых обязательств и 81888546 ф. ст. — по текущим займам. Весь совокупный капитал составляет примерно половину суммы национального долга и в пять раз превышает годовой доход от всей недвижимой собственности в Великобритании. Эта характерная для выскочек форма богатства, гигантское порождение современной индустрии, диковинный экономический гермафродит, ноги которого, подобно корням, уходят в землю, а голова живет на бирже, является могучим соперником аристократической земельной собственности и обеспечивает новую вспомогательную армию для буржуазии.

В 1860 г. протяженность железнодорожных путей составляла 22 тыс. английских миль, включая вторую колею и разъезды. Таким образом, за истекшие 30 лет ежегодно прокладывалось в среднем 733 мили железнодорожного пути. Но в данной отрасли индустрии средняя цифра еще более далека от действительного процесса развития, чем во всех других отраслях. В отдельные годы железнодорожной горячки, такие как 1844 и 1845, была штурмом захвачена вся основная территория.

В последующие годы шло постепенное освоение этой территории, связывались между собой крупные магистрали, строились ответвления, и железнодорожная сеть расширялась сравнительно медленно. В эти годы объем железнодорожного строительства падает ниже среднего уровня.

Прокладке рельсов предшествует огромная работа. Уже в 1854 г., по подсчетам Роберта Стефенсона, общая протяженность железнодорожных туннелей составляла около 70 миль, в наличии имелись 25000 железнодорожных мостов и многочисленные виадуки, из которых один — вблизи Лондона — протянулся на 11 миль. Земляные насыпи — 70000 кубических ярдов на одну погонную милю — могли бы заполнить пространство в 550 миллионов кубических ярдов. Если всю эту землю ссыпать в одно место в форме пирамиды, то диаметр ее основания составил бы половину мили (английской), а высота полторы мили — целая гора земли, рядом с которой собор св. Павла покажется лилипутом. Но с тех пор как Роберт Стефенсон произвел свой подсчет, железнодорожная сеть расширилась еще на одну треть.

«Вечная дорога», как англичане окрестили железнодорожные пути, отнюдь не бессмертна. Она нуждается в постоянном «обмене веществ». Железо, которое с течением времени утрачивает свои свойства вследствие износа, окисления и т. п., постоянно требует новой замены. Подсчитано, что паровоз, пробегая 60 миль, стирает 2,2 фунта стали, каждый пустой вагон — 4,5 унции, каждая тонна груза — 1,5 унции, и что такая железнодорожная линия, как Лондонско-Северо-Западная, может находиться в эксплуатации примерно в течение 20 лет. Общий износ железа за год оценивается в полфунта на ярд; вся железнодорожная сеть при ее нынешней протяженности требует ежегодно 24000 тонн железа для возмещения износа и 240000 тонн для эксплуатации. Однако рельсы, составляющие основу железнодорожного пути, заменяются гораздо реже, чем деревянные шпалы, на которых эти рельсы лежат. Укладка железнодорожных шпал требует ежегодной доставки 300000 деревьев, для выращивания которых нужны 6000 акров земли.

После завершения строительства железной дороги для ее эксплуатации необходимы локомотивы, уголь, вода, железнодорожные вагоны и, наконец, рабочий персонал. В 1860 г. число локомотивов составляло 5801, т. е. более одного локомотива на каждые две мили пути. Как и большинство машин на ранней стадии своего развития, локомотивы поначалу были не слишком изящны, двигались неуверенно, в известной мере еще напоминали старомодные средства передвижения, на смену которым они пришли, и были сравнительно дешевы. Первый английский локомотив, четырехколесный, весом едва в 6 тонн, стоимостью в 550 ф. ст., постепенно был вытеснен паровозами стоимостью в 3000 ф. ст., которые тянули 30 пассажирских вагонов, весом по 5,5 тонн каждый, со скоростью 30 миль в час или 500 тонн груза со скоростью 20 миль в час. Подобно своим предшественникам — лошадям, отдельные локомотивы имеют собственные имена, с которыми связывается большая или меньшая известность.

Локомотив «Ливерпуль», принадлежащий Северо-Западной дороге, развивает максимальную мощность в 1140 лошадиных сил. Это чудовище поглощает ежедневно тонну угля и от 1000 до 1500 галлонов [Галлон = 4,546 литра. Ред.] воды. Организм таких железных коней весьма деликатен. Он насчитывает не менее 5416 деталей, пригнанных друг к другу но менее тщательно, чем в часовом механизме. Железнодорожный состав, покрывающий 50 миль (английских) в час, обладает скоростью, равной шестой части скорости пушечного снаряда. Если средняя стоимость одного локомотива составляет 2200 ф. ст., то расходы на строительство 5801 локомотива составят более 12700000 фунтов стерлингов. Ежеминутно, в течение всего года, 20–25 тыс. литров воды превращаются в пар с помощью 4–5 тонн угля. Стефенсон отмечает, что превращаемой таким образом в пар воды вполне хватило бы для ежедневного потребления всему населению города Ливерпуля. В то же время количество поглощаемого топлива почти достигает размеров всего британского вывоза угля, имевшего место четыре года тому назад, и превосходит половину общего потребления Лондона.

На 5801 локомотив приходятся 15076 пассажирских вагонов и 180574 товарных вагона, общая стоимость которых составляет 20 млн. фунтов стерлингов. Все локомотивы и вагоны, соединенные в один поезд, заняли бы целиком линию от Брайтона до Абердина — расстояние, более чем в 600 миль.

Ежедневно в пути находятся свыше 7000 поездов, ежеминутно в течение суток — 7 поездов. За истекший год перевезенные пассажиры и грузы проделали расстояние более чем в 100 миллионов миль, что более чем в 4000 раз превосходит длину окружности земного шара. Каждую секунду в течение года свыше 3 миль железнодорожного пути бывают покрыты курсирующими поездами. По железной дороге было перевезено 12 миллионов голов крупного рогатого скота, овец и свиней, 90 миллионов тонн товаров и полезных ископаемых. При этом количество полезных ископаемых вдвое превысило количество прочих грузов.

Общий валовой доход достигает 28 миллионов фунтов стерлингов. Издержки производства, не считая износа самого железнодорожного полотна, составили у Компании железных дорог Центральных графств 41 процент от всей суммы дохода, у Йоркширско-Ланкаширской дороги — 42 процента; у Западно-Центральной дороги — 46 процентов и у Большой Северной дороги — от 55 до 56 процентов; средний расход по всем дорогам составил 13187368 ф. ст., или 47 процентов дохода.

Первое место по своей протяженности занимает дорога Лондонско-Северо-Западная. Первоначально она ограничивалась линией Лондон — Бирмингем, Большой Соединительной дорогой и линией Манчестер — Ливерпуль. Теперь же она со своими ответвлениями протянулась на востоке от Лондона до Карлайла и от Питерборо до Лидса, а на западе дошла до Холихеда. Дирекция дороги контролирует более тысячи миль железнодорожного пути и стоит во главе промышленной армии, численностью примерно в 20000 человек. Сооружение дороги обошлось более чем в 36 миллионов фунтов стерлингов. Валовой доход дороги за каждый час в течение суток составляет 500 ф. ст., а эксплуатационные расходы — 1000 ф. ст. в неделю. Чистая прибыль этой дороги, как и большинства других, падала по мере роста протяженности железнодорожной сети и охвата ею менее густонаселенных и менее развитых в промышленном отношении районов. Стоимость акций, выпускавшихся по 100 ф. ст., постепенно упала с 240 до 92–93 ф. ст., а дивиденды — с 10 до 33/4 процента. Одновременно с колоссальным ростом объема эксплуатации этой дороги, как и других железных дорог, контроль акционеров уменьшился, дирекция узурпировала почти всю полноту власти, и начались злоупотребления в управлении.

Написано К. Марксом в середине января 1862 г.

Напечатано в газете «Die Presse» № 22, 23 января 1862 г.

Печатается по тексту газеты

Перевод с немецкого

На русском языке публикуется впервые