7. Культура военно–морского строительства

Мы проследили историю борьбы за господство на море на протяжении трех последних тысячелетий. Сменялись общественно–экономические формации, создавались и гибли Империи, но во все времена залогом нормального функционирования мирового хозяйства был военный флот.

С этой точки зрения не было предприятия более рентабельного, нежели строительство военного флота. Каждый грамм золота, вложенный в проектирование и постройку боевых кораблей, обеспечивал нормальную работу двигателя мировой торговли, остановка которого всякий раз приводила к неизмеримым убыткам.

Но, с другой стороны, не было предприятия более дорогого, нежели строительство военного флота. Необходимость изыскивать средства на осуществление все более и более амбициозных программ морских вооружений разрушала финансы даже самых богатых стран, таких как Великобритания, Германия, Россия.

Противоречие легко разрешается, если подвергнуть анализу общепринятую со времен фараонов политику в области кораблестроения.

Подробное изучение сводной системы военных кораблей по всему миру приводит к парадоксальному выводу: 90 % всех средств, истраченных на развитие военного флота, было истрачено зря.

И речь идет не о тех или иных отдельных технических или тактико–технических ошибках («Capitain», «Новгород», «Surcouf»), не о новых конструкциях, обреченных на провал уже в силу своей экспериментальности («Escalibur»), не о неудачных решениях, принятых вследствие отсутствия опыта («Daring»), — все эти издержки, являющиеся нормальной платой за прогресс, включены мною в 10 % разумно истраченных денег.

Когда–то барон Ротшильд сказал: «Я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи». Увы, эта истина оказалась слишком сложной для правительств и парламентов, определяющих практику военного кораблестроения.

Экономия есть первая и главная причина бездарного разбазаривания отпущенных на флот денежных сумм. Вместо того, чтобы построить нормальные сбалансированные боеспособные корабли, во главу угла при оценке проекта ставили критерий дешевизны.

Так появился целый класс негодных кораблей — броненосцы береговой обороны (БРБО). Суда этого класса попросту представляли собой уменьшенные и удешевленные копии настоящих броненосцев. Предполагалось, что они, действуя вблизи собственных берегов, будут способны противостоять более сильному противнику. Когда дело доходило до войны, об этом старались не вспоминать, а «броненосцы» от греха подальше переводили в резерв. Единственными БРБО за всю историю этого класса, принявшими участие в бою, были три русских корабля серии «Генерал–адмирал Апраксин». Причем бой этот происходил отнюдь не в прибрежных водах, так что и этот единственный случай не может служить подтверждением рациональности концепции броненосца береговой обороны.

БРБО действительно стоил меньше обычного броненосца. Но его боевая ценность («потребительская стоимость») и вовсе равнялась нулю. То есть деньги, затраченные на постройку этих кораблей, были выброшены даром. Деньги не такие же уж малые — вместо трех «Апраксиных» можно было построить один нормальный эскадренный броненосец.

Возникает целая кунсткамера «броненосцев, берегами охраняемых» (французский «Furieux», шведский «Dristigheten», английский «Cyclops», датский «Nils Juel»).

К классу БРБО могут быть отнесены и все уродливые конструкции 60–80?х годов XIX столетия — «мониторы», «канлодки», «плавучие батареи» и пр. По своей бесполезности примыкают к ним и «дешевые броненосцы», типа австрийского корабля «Arpad» или русского «Императора Александра II».

Несколько большее боевое значение имели легкие силы прибрежного действия — миноноски, малые миноносцы, минные крейсера. Но и они, за редчайшим исключением, не принимали участие в боях. Среди кораблей этих типов немало уродцев, списанных из боевого состава почти сразу после спуска на воду (например, итальянский крейсер «Confienza»).

В наши дни практика строительства кораблей «ради экономии» продолжается. Примером могут служить «облегченные авианосцы», рассчитанные на самолеты вертикального или короткого взлета и имеющие силовую установку на органическом топливе.

За недостатком места я опускаю рассказ о других видах «экономии» при строительстве флота, например об экономии на боевой подготовке. Замечу лишь, что та же самая «экономия» вынуждала флот к проведению дорогостоящих и совершенно бесполезных модернизаций.

Боевой корабль существует не более 10 лет. За этот срок он устаревает морально и поэтому при правильном проектировании должен устареть и физически. Но вместо того чтобы пустить его на слом и с учетом всех произошедших в технике и тактике изменений построить новый, корабль в целях все той же экономии ставят на модернизацию.

Поскольку библейскую мудрость о нежелательности вливания нового вина в старые меха никто не отменял, модернизация, как правило, не идет кораблю на пользу. Несмотря на все затраченные средства и усилия, он остается устаревшим и либо остается в резерве, либо вскоре все–таки идет на слом. Подобная практика («выкрасить и выбросить») широко распространена во флотах всего мира.

Другим способом напрасно потратить деньги, отпущенные на флот, является строительство кораблей без определенной тактической задачи. Выше уже говорилось о неудачных подражаниях английским облегченным броненосцам — защитникам торговли. Ирония судьбы заключается в том, что подобные «броненосцы крейсерского типа» едва не построили даже для закрытого черноморского театра военных действий.

Исторически наиболее значимыми «кораблями без определенной цели» были, впрочем, не облегченные броненосцы, а испанские галеасы. На создание этих красивых и представительных, но совершенно бесполезных гибридов галеры с галеоном было затрачено много усилий. В бою эти корабли принесли только вред, погубив многих представителей высшей испанской знати.

К значительным и неоправданным затратам приводило также намеренное ухудшение качества кораблей, вызванное попытками совместить на них новую технику и технику, заведомо устаревшую. Речь идет прежде всего о рангоутных крейсерах и броненосцах: парусным вооружением боевые корабли оснащались едва ли не до конца XIX века. «Рюрик», спущенный на воду в 1895 г., «на всякий случай» его имел. А в наши дни на корабли с атомной энергетической установкой сплошь и рядом ставят дополнительную установку на жидком топливе. Тоже «на всякий случай».

Подведем итоги.

Военно–морское строительство, подобно любой другой области человеческой деятельности, создает определенную культуру. Точно так же, как можно говорить о красоте корабля, можно говорить и об эстетике кораблестроительной программы. Как всегда, для технических систем, красота в данном случае есть новизна и целесообразность. Являясь самым дорогим средством защиты интересов своего государства, боевой корабль должен аккумулировать в себе достижения науки и промышленности этого государства. Будучи средством ведения войны, он должен быть ориентирован на бой, то есть иметь ясное и конкретное тактическое применение. С развитием науки и технологии, с изменением тактических установок военный корабль устаревает и должен быть заменен.

Я должен заметить, что лишь императорская Япония с ее исторически сложившимся культом красоты и соразмерности принимала, а иногда и выполняла эстетически совершенные кораблестроительные программы. Может быть, это и объясняет, каким образом Япония, имеющая ничтожно малый по сравнению с США промышленный и финансовый потенциал, сумела создать флот, который не только составил достойную конкуренцию американскому, но и сумел подорвать — пусть ненадолго — американское господство на Тихом океане.