Америка — не провинция Запада

Америка — не провинция Запада

25 миллионов европейцев на протяжении девятнадцатого века эмигрировали в Соединенные Штаты, переживавшие эпоху бурного индустриального развития. Запад резко раздвинул свои границы. Новый мир не чувствовал себя второсортным: даже в старых университетах здесь не было места средневековой схоластике. Неграмотность отступила: 17 процентов неграмотных жили в США в 1880 г., 11 процентов в 1900 г. В 1860 г. в США было сто общественных средних школ, а в 1900 г. — шесть тысяч. Время было благоприятным для создания новых университетов. Гарвард, Йель, Корнельский, Колумбийский, Принстонский университеты становятся своего рода «фабриками науки», родильным домом нового класса специалистов прикладной науки и менеджеризма, людей широких взглядов, дерзкого полета мысли, умения решать как производственные, так и социальные проблемы, которые встали перед Западом на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков. Греческий и латинский языки уступали место физике, химии, биологии. К концу века получило популярность создание кафедр, специализирующихся на искусстве, литературе, музыке. В 1880 г. в Колумбийском университете был создан первый в Соединенных Штатах факультет политических наук.

Гражданская война оборвала зависимость США от европейских индустриальных центров, дала импульс развитию собственной промышленности. В год рождения Т. Рузвельта (1858) в Америке насчитывалось сто сорок тысяч промышленных предприятий, спустя десять лет их стало в два раза больше. К 1875 г. — через десять лет после первого литья в бессемеровском конвертере, осуществленного в штате Мичиган, в США было уже двенадцать сталелитейных заводов. Стальной магнат Э. Карнеги организовал в Питсбурге грандиозную компанию с капиталом в 700 тысяч долларов. Конкуренты яростно боролись за месторождения железной руды в Мичигане, строили конвертеры в Чикаго, Кливленде и Сент-Луисе. С середины 70-х годов изобретение холодильника и появление консервной промышленности дали толчок развитию скотоводства и вывели американскую мясную промышленность на мировой рынок. Эмблемы мясных консервов Свифта и Армура появились во всех уголках земли. Мелкий предприниматель, фермер и владелец мясной лавки были сбиты с ног одним ударом.

Полковник Э.Л. Дрейк пробил в Западной Пенсильвании первую нефтяную скважину. В 1865 г. первый нефтепровод вывел пенсильванскую нефть к пароходам, курсировавшим по реке Аллегани. В это же время создана нефтяная железнодорожная цистерна. Крекинг нефти быстро вырос в целую индустрию, центрами которой стали Кливленд и Питсбург. Основанная в 1870 г. молодым дельцом из Кливленда Джоном Рокфеллером «Стандарт ойл компани оф Огайо» стала быстро поглощать конкурентов. В этой борьбе не на жизнь, а на смерть велика была роль железнодорожных компаний, и Рокфеллер сумел создать синдикат железнодорожных и нефтяных дельцов, доставлявших к океану дешевую нефть.

Два главных процесса радикально изменили лицо Америки. Первый — развитие транспортных средств, второй — рост городов.

По окончании гражданской войны (1861 — 1865) в США было тридцать пять тысяч миль железнодорожных путей, их стоимость приближалась к миллиарду долларов. Семью годами позже железнодорожная сеть удвоилась. Дороги связали два океана, окончилась историческая глава о необозримости Америки. Экспрессы сократили многомесячный путь Переселенческих караванов до нескольких суток движения стальных поездов. Строительство трансконтинентальных магистралей — веха в американской истории. Что вызвало их к жизни? В Вашингтоне боялись, что удаленные и растущие штаты, не будучи связаны с центрами страны, последуют примеру Южной Конфедерации и выйдут из федерального союза. Религиозные деятели в свою очередь сокрушались по поводу падения нравов среди грубых, оторванных от церковной службы пионеров Запада, их заботил сбор средств с паствы. А банкиры Северо-Востока видели прячущиеся за Скалистыми горами доходы — и это предопределило судьбу дорог. Миллионы долларов соединились с тысячами безымянных тружеников, проложивших полотно магистралей через долины и горы, над реками и каньонами.

Одно из высших достижений XIX в. — трансконтинентальная дорога от Атлантики до Тихого океана — была создана за несколько лет. «Сентрал Пасифик» с запада и «Юнион Пасифик» с востока решили встретиться в Промонтори Пойнте, знаменуя победу над пространством. Со стороны Калифорнии ветку тянули восточные рабочие, более десяти тысяч китайских кули. Они пробивали тоннели, строили мосты через горные реки, обходили снежные лавины. Навстречу им через бескрайние засушливые прерии тянули ветку переселенцы из Европы, преимущественно ирландцы. Уже 10 мая 1869 г. телеграф передал во все более или менее крупные города: «Раз, два, три, сделано!» Трехтысячекилометровая трасса связала американский Восток и Запад. В считанные годы Америка покрылась плотной сетью железных дорог. Знай строители тех лет об автомобиле и шоссе, которые через полвека обрекут железнодорожные станции на запустение, возможно, накал страстей не был бы таким яростным. Но в те времена прогресс виделся в образе локомотива, прорезающего девственные прерии.

Вдоль главных магистралей выросли города, вытесняя поселения пионеров. Аграрные демократы правили в 1800 г. пятимиллионной страной, где лишь пять процентов населения жило в похожих на европейские городах. К 1875 г. в сорокамиллионных Соединенных Штатах города стали средоточием экономического богатства и политической мощи. Мегаполис Нью-Йорк с его миллионным (в 1870 г.) населением один имел больше жителей, чем все американские города эпохи Джефферсона. Небольшая двухэтажная Филадельфия периода континентальных конгрессов стала колоссальным семисотпятидесятитысячным Вавилоном. Еще недавно в деревянном Цинциннати лошади тонули в грязи, а теперь это был каменный гигант с населением в четверть миллиона.