Почему растут города?

Мы только что говорили о том, что магазины часто концентрируются в одном месте. Схожие механизмы управляют и человеческими поселениями вообще. Определенные социальные учреждения — такие как школы, церкви, больницы, суды, театры и т. п. — становятся необходимы и одновременно возможны только после того, как поселение достигает известных размеров. Размер поселения и появление в нем различного рода заведений оказываются, таким образом, взаимно обусловлены. С развитием коммуникаций и ростом потребностей людей (скажем, в сфере культурной или экономической жизни) усиливается желание остаться внутри такого уже достаточно большого поселения; кроме того, подобные места сулят возможность заработать хорошие деньги, а в странах победнее — хоть какие-нибудь деньги. Уже это само по себе оказывается основанием для того, чтобы большие города продолжали разрастаться, поглощая близлежащие городки и приводя к захирению более отдаленных. При этом начинается стихийный процесс постоянно усиливающейся централизации, в ходе которого побеждает некая определенная — как мы видели это в физике — «мода» (в данном контексте это некий центр). Перед нами типичный случай нестабильного развития. Будет ли этот процесс продолжаться, зависит, помимо прочего, еще и от имеющихся здесь средств коммуникации; при этом могут наблюдаться интересные примеры фазовых переходов. Стоит лишь количеству и скорости транспортных средств вырасти настолько, что жители непосредственно прилегающих к центру районов смогут добираться до него, затрачивая на это приемлемое для них время, как центр начинает безудержно разрастаться, поглощая эти районы. Очень эффективные транспортные средства могут, напротив, привести к возникновению вокруг центра так называемых городов-спутников, отчасти принимающих на себя роль «спальных» городов.

Особенно наглядно эту картину демонстрируют США, но и в Германии можно наблюдать нечто похожее; все более важное значение приобретают в этом прорцессе автомобили. Цены на пригодную для строительства землю в районах сосредоточения стремительно растут, и люди оказываются вынуждены искать жилье дальше от центра, но ближе к природе. Часто новые районы для будущего жилья обустроены очень скудно; здесь, в частности, может оказаться недостаточно (или почти совсем не оказаться) общественного транспорта, который доставлял бы жителей этих районов к их рабочим местам в центре. Общественный транспорт может оказаться здесь и вовсе невыгодным, не окупая затрат на самого себя, если «поселенцы» живут еще очень разбросано. Таким образом, для жителей районов, освоение которых только начинается, собственный автомобиль — это единственное эффективное средство передвижения. Только благодаря автомобилю многим людям удается избежать жизни в переполненных городах. Одновременно возникает и разделение общего течения жизни на два отдельных русла — работа и дом, со всеми имеющимися в этом достоинствами и недостатками. Вследствие увеличившейся мобильности людей изменилась и экономическая структура; мы видели это на примере скоплений магазинов. «Лавочки тетушки Эммы» стали редкостью, почти совсем исчезли — их место заняли торговые центры с большими стоянками, на которых покупатели могут оставить свои машины. При возникновении новых поселений такого рода очень важно расширить транспортную сеть — будь то улицы, пригодные для автомобильного движения, или эффективные средства местного сообщения, которые могли бы окупиться по завершении начальной фазы поселения. Как и во всех прочих случаях синергетической организации, отдельные элементы системы здесь обуславливают существование друг друга. В случае пригородного транспорта это выглядит следующим образом. Для того чтобы вложения в транспорт окупились, им должно пользоваться достаточно много людей. Люди же охотно пользуются транспортом — например городской железной дорогой — только тогда, когда он функционирует регулярно и с небольшими интервалами. Начальная фаза всегда связана с существованием неких «мертвых периодов». Интересна наблюдаемая при этом конкурентная борьба между автомобилем и железной дорогой. Многим европейцам, попадающим в США, сразу же неприятно бросается в глаза, что автомобили здесь бесповоротно вытеснили железнодорожный транспорт. И наоборот: одним из первых шагов, предпринимаемых американцем в Европе, оказывается аренда автомобиля — к удивлению европейцев, предпочитающих пользоваться поездами. Очевидно, существуют совершенно различные представления о «прогрессе»; формулируя окончательные суждения о подобных явлениях, мы должны быть весьма осмотрительны. Автомобиль дарит нам такую свободу передвижения в пространстве — это относится не только к работе, но и к отдыху, — о какой мы прежде едва ли отваживались мечтать. С другой стороны, именно с автомобилями связаны энергетические проблемы или, скажем, проблема загазованности. Принимая во внимание все многообразие и взаимосвязь различных компонентов такой сложной структуры, как наша жизнь, мне представляются в равной степени не соответствующими истинному положению автомобиля и проклятия в его адрес, и взгляд на него как на совершенное средство передвижения. Здесь необходим взвешенный подход, включающий в себя всю картину целиком. К примеру, частенько встречаются люди, которые ругают состояние дорог, вернувшись из отпуска, и одновременно активно выступают против строительства новой улицы в родном городе.

К сожалению, в рамках этой книги мы не имеем возможности продолжить рассмотрение этой интереснейшей проблемы, однако надеемся, что наши замечания дали читателю некий толчок для размышлений и некое представление о городах (и о транспортных средствах) не как о чем-то застывшем, данном раз и навсегда, а как о растущих и постоянно при этом изменяющихся структурах.