1. Экономический подход и деятельность инженера

Поскольку инженерная деятельность возникла и оформилась, как вид предпринимательства, она всегда включала в себя экономическую составляющую. Любая инженерная конструкция, за исключением тех, которые создавались по государственным заказам и на государственные деньги, должна была продаваться: быть конкурентоспособной, иметь преимущество по критерию «стоимость — эффективность» или же достоинство уникальности.

Плохой экономический расчет проекта «Грейт Истерна» привел несколько компаний к разорению, а создателя парохода И.Брюнеля к смерти (глава 4).

Здесь следует заметить, что, свобода от экономических требований в рамках государственного заказа не всегда приводит к инженерно продуманным конструкциям:

Так, японские линейные корабли типа «Ямато» разрабатывались вне всяких ограничений, как финансовых, так и международных[90] и при этом корабли получились очень дорогие и достаточно неудачные: силовая установка была «технически отсталой и имела слишком большие габариты», электрическое оборудование было повсеместно заменено паровыми, что резко снижало живучесть корабля, командные посты в надстройке легко пробивались огнем авиационных пулеметов, «цитадель» защищалась самой толстой в мире, самой короткой (53,5 % длины корабля) и самой низкокачественной броней. «Опыт войны показал, что «мягкие» оконечности могут быть превращены буквально в решето даже без прямого попадания, причем поперечные водонепроницаемые перегородки не ограничивают затопления, поскольку сами могут быть легко пробиты осколками». Противоторпедная переборка была самой толстой в мире, но «крепилась к набору корпуса слишком ненадежно и при взрыве просто продавливалась в находившиеся за ней помещения».

Башни и вспомогательного калибра имели крейсерское бронирование, то есть представляли собой «ахиллесову пяту» корабля. Система управления огнем была неоправданно сложна, а в том, что касается зенитных орудий — практически бесполезна. Впрочем, никому не нужны были и сами зенитные орудия: «Основным зенитным автоматом являлось 25-мм зенитное орудие тип 96, которое, в свою очередь, было японским вариантом французского орудия фирмы «Гочкисс». Большинство этих орудий располагалось в строенных установках, исходно — в основном в закрытых (прежде всего для защиты расчётов от чудовищной ударной волны при выстрелах из главного калибра). Добавленные позже строенные установки были по большей части открытыми. Фактически, вместо двух эшелонов автоматической зенитной артиллерии, имевшихся на кораблях флота США, — 40-мм «Бофорсов» и 20-мм «Эрликонов», — японский линкор имел только один, причём вобравший худшие черты обоих: от первого — чрезмерный вес установки и малый темп стрельбы, от второго — малую эффективную дальность и малый объём снаряда, не позволявший использовать дистанционные взрыватели. Практическая скорострельность была низкой, дальность стрельбы — недостаточной, а поражающее действие снаряда — слишком слабым. Недостаточной была мощность привода установки (1 л. с.) и, как следствие, — угловая скорость наведения, особенно в горизонтальной плоскости. К тому же электропривод часто выходил из строя, а ручная наводка вообще не соответствовала выполняемым задачам. Все эти недостатки усугублялись необъяснимо малым размером сменных магазинов (всего 15 снарядов), что снижало реальный темп и без того медленной стрельбы. Невысока была и живучесть стволов, что в силу активного использования тоже перерастало в проблему. Качество систем управления зенитными автоматами соответствовало уровню середины 1930-х годов, да и тех не хватало. Попытки японцев решить проблему «в лоб» установкой большего количества орудий не имели успеха. Хотя количество лёгких зениток на кораблях перевалило за сотню, их реальная эффективность была весьма низкой. Особенно это касалось одноствольных установок с ручным приводом. Смысл их существования заключался разве только в моральном воздействии на лётчиков, да и на собственную команду — в момент воздушной атаки гораздо спокойнее, когда сам занят делом и вокруг стреляют свои пушки».

Радиолокационное и гидролокационное оборудование корабля было просто отсталым, а условия обитаемости — несмотря на огромное водоизмещение — не отвечали ни европейским, ни западным стандартам.

В итоге приходится признать, что японские конструкторы за огромные деньги создали посредственный корабль[91].

При учете экономических законов «Ямато» был бы совсем другим.

Это, конечно, далеко не единственный пример.

В.1955 году президент США Д.Эйзенхауэр предложил построить торговое судно с ядерной энергетической установкой, как показательный образец его программы «Атом во имя мира». Стоимость судна при водоизмещении 13.600 тонн составила 46,9 миллиона долларов (около 400 миллионов долларов 2012 года), из них 28,3 миллиона — реактор, который был разработан специально для «Саванны». Платило правительство США. «…грузоподъемность «Саванны» была ограничена 8500 тоннами по массе и 18 000 кубометров по объёму. Многие из ее конкурентов могли принять на борт в несколько раз больше. Обтекаемый корпус судна делал загрузку передних трюмов трудоёмким, что становилось серьёзным недостатком по мере того как торговые порты становились все более и боле автоматизированными. Экипаж был на треть больше, чем у обычных теплоходов со сравнимыми характеристиками, и проходил дополнительное обучение сверх требуемого на теплоходы. Эксплуатационные расходы включали в себя поддержку специальной береговой организации, которая согласовывала визиты такого судна в порт, а также особое оборудование на верфи для выполнения текущих ремонтов.

Все эти недостатки делали коммерческий успех невозможным. Пассажирские каюты не использовались, а грузоподъемность была недостаточной. В результате эксплуатационные расходы «Саванны» составляли на 2 миллиона долларов больше, чем у аналогичного судна с обычной дизельной силовой установкой». И вновь хочется сказать, что конструкторов подвела возможность тратить деньги, не считая. Не было ни малейшей необходимости разрабатывать специальный реактор: для своего «Энтерпрайза», который строился в это же время, американцы взяли восемь стандартных реакторов A2W, разработанных для подводных лодок, «Саванне» хватило бы одного такого реактора. Не было нужды придавать корпусу грузопассажирского судна обводы легкого крейсера. Немного подумав о коммерческой стороне дела (и, кстати, прикинув возможность военного применения, как десантного корабля, вертолетоносца или лихтеровоза), можно было увеличить размеры проектируемого корабля и его грузоподъемность, сделав его рентабельным и прибыльным. Уместно сказать, что советский атомный лихтеровоз «Севморпуть» показал очень высокие экономические характеристики, когда в 1990-е годы его отправили зарабатывать деньги на линию Владивосток — Хайфон.

История стратегического разведчика SR-71, который первоначально разрабатывали, как истребитель (смотри главу 5: фэт-инженерия), также весьма показательна.

С другой стороны, ничуть не лучше получается, когда инженер бездумно и нерефлексивно выполняет указания вышестоящего начальства и создает «экономичные конструкции». На этом пути, как правило, возникают следующие ошибки:

1. Инженер стремится «втиснуть максимум в минимум», то есть за минимальные деньги сделать максимально эффективную систему, удовлетворяя при этом все требования Заказчика.

Здесь отличился талантливый японский конструктор Кикуё Фудзимото, безропотно выполнявший все требования Главного Морского Штаба, в пределах утвержденного бюджета:

«Фудзимото представлял собой полную противоположность Хираги. Если Хирага был одиночкой не склонным ко всякого рода компромиссам, то Фудзимото, напротив, имел много друзей и старался избегать конфликтов. К сожалению, другой отличительной чертой Фудзимото, была склонность к спиртному. Склонность к компромиссам, в конечном счете, стала причиной заката карьеры Фудзимото. Военно-морской штаб требовал увеличить полезную нагрузку проектируемых кораблей, а Фудзимото покорно выполнял приказы начальства. В результате остойчивость проектируемых кораблей оказалась неудовлетворительной. И когда миноносец «Tomozuru» перевернулся 12 марта 1934 года во время проведения учений, Фудзимото пришлось подать в отставку. Катастрофа потрясла конструктора, который после отставки стал работать в научно-технологическом институте флота. Тем временем следственная комиссия разобралась в причинах катастрофы. Ответственность была поровну разделена между конструкторами и штабом, который требовал от кораблестроителей невозможного. В результате Фудзимото восстановили в должности, однако 9 января 1935 года контр-адмирал скоропостижно скончался». http://wunderwaffe.narod.ru/ WeaponBook/Nagato/01.htm

«Руководил разработкой проекта капитан 1-го ранга К. Фудзимото, занимавший пост начальника секции основного проектирования при 4-м отделе Морского генерального штаба. К началу работ над будущим «Могами» Фудзимото имел на своём счету проекты эсминцев типа «Фубуки» и миноносцев типа «Тидори». Созданные Фудзимото корабли отличались высокой скоростью и мощным вооружением, но как показали дальнейшие события, его творения имели серьёзные проблемы с прочностью и остойчивостью. Однако это скорее было результатом давлении Морского генерального штаба, которому слабохарактерный Фудзимото не мог противостоять.

Фактически, к проекту были предъявлены те же требования, что и к 10000-тонным тяжёлым крейсерам, но вместить всё это требовалось в 8500 тонн стандартного водоизмещения. Поэтому никто не был удивлён, когда представленный летом 1931 года проект, несмотря на меры по облегчению корпуса и применения электросварки, имел стандартное водоизмещение 9500 тонн. Эту цифру было приказано сохранить в секрете, официально будущие крейсера имели стандартное водоизмещение 8500 тонн, что вызывало недоумение за рубежом. Главный конструктор Королевского флота заметил, по поводу характеристик японских тяжёлых крейсеров, представленных британской военно-морской разведкой: «Они либо строят свои корабли из картона, либо цифры неверны».

(…) Корпуса крейсеров деформировались даже при умеренном волнение моря. 26 сентября 1935 года «Могами» и «Микума» попали в тайфун в ходе манёвров 4-го флота и получили очень тяжёлые повреждения корпусов. Сварные соединения в носу разрушились, потекли топливные цистерны, а механизмы носовых башен заклинило. Командованию флота пришлось принять срочные меры по устранению ошибок проекта. С апреля 1936 года все четыре крейсера были последовательно поставлены на реконструкцию, в ходе которой сварные соединения корпуса были в значительной степени заменены заклепочными, установлены новые плиты для укрепления конструкции, поверх прежних булей установили новые, более крупные.

В своём стремлении получить высокую скорость в сочетании с ограниченными размерами и мощным вооружением, японские конструкторы слишком заостряли оконечности своих крейсеров. В результате, корабли отличались очень неприятной килевой качкой, поскольку носовая часть корабля не всходила на волну, а прорезала её. Положение усугублялось низким надводным бортом и перегруженными оконечностями. Это делало японские крейсера весьма неустойчивыми артиллерийскими платформами, но крейсера типа «Могами» даже на общем неблагоприятном фоне выделялись в худшую сторону.

…когда корабли ещё находились в постройке, 12 марта 1934 года произошёл инцидент с миноносцем «Томодзу-ру», который перевернулся во время шторма. Последовавшее затем расследование выявило, что целый ряд японских проектов боевых кораблей обладают совершенно недостаточной остойчивостью, так как перегружены вооружением и имеют избыточный верхний вес. Был скорректирован и проект «Могами». Огромную носовую надстройку заменили на более низкую и компактную, четырёхопорную фок-мачту заменили более низкой треногой, ликвидировали ангар и уменьшили высоту надстроек в районе грот-мачты. Для улучшения остойчивости смонтировали систему закачки водяного балласта. Кроме того, на «Судзуя» и «Кумано» уменьшили высоту межпалубных пространств. Сделать это на первой паре крейсеров уже было невозможно. Эти меры позволили сохранить остойчивость кораблей на приемлемом уровне, хотя она все равно оценивалась как недостаточная». http://ru.wikipedia.org/wiki/

2. Конструктор удовлетворяет экономические требования Заказчика в пределах технических возможностей. При этом создается заведомо ненужная бессмысленная, но зато дешевая конструкция.

На практике, целый класс боевых кораблей — броненосцы береговой обороны — являются примером этой поучительной инженерно-экономической ошибки.

«Отделу главного строителя было дано распоряжение построить корабли, которые могли с легкостью перевернуться в открытом море, которые не могли плавать на мелководье, не могли перейти из порта в порт кроме как после тщательного изучения барометра, но могли легко отправиться на дно во время шторма, а также вследствие целого ряда разных причин и которые получили в итоге минимальную наступательную мощь при максимальной оборонительной. Эту задачу отдел главного строителя решил очень верно и с большим умом, дав нам корабли береговой обороны, которые не могут защитить наших берегов… что же тогда вообще означает корабль «береговой обороны»?»

Не лучше, а зачастую хуже броненосцев береговой обороны оказались удешевленные и упрощенные версии вполне приемлемых кораблей. Из того же труда О.Паркса «Линкоры Британской империи»: «Создав «Аякс» и «Агамемнон», Барнаби подарил Королевскому флоту два исключительно неудачных корабля… конструктивные пробелы оказались настолько кричаще очевидны, что эту пару отныне именовали не иначе как «паршивые овцы линейного флота».

Взяв в качестве исходной модели «Инфлексибл» — как тогда свято полагали незыблемый эталон для всех будущих типов линейных кораблей — в Адмиралтействе заключили, что последующие корабли должны быть лишь уменьшенными в размерах и удешевленными его версиями. Эта политика препятствовала любому увеличению размеров вкупе с постоянным стремлением соединения дешевизны с достоинствами того или иного корабля периодически брала верх в течение всех последующих 20 лет — например, при создании «Центуриона», «Ринауна» и, в некоторой степени, «Канопуса». Но ни в одном из них не удалось достичь экономии средств, пропорциональной умалению от сего их боевой мощи, что же касается «Аякса» и «Агамемнона», то им принадлежала сомнительная честь остаться худшим примером подобной безрассудной экономии. (…) Самой заметной и неприятной особенностью их поведения в море была необходимость в постоянной и значительной перекладке руля — то на один, то на другой борт, что требовалось производить постоянно для удержания их на прямом курсе. (…) Известен случай, когда «Агамемнон» с рулем при нулевом отклонении описал полную циркуляцию за 9 минут 10 секунд. (…) В любую погоду они неподражаемо раскачивались с борта на борт и зарывались в волны с присущей только им манерой: Неустойчивый «Аякс», например, временами выкатывался из строя, делая широкую петлю; когда нос его выходил из воды, в воздух взлетали фонтаны брызг высотой сотни футов, а огромные волны врывались на палубу»».

3. Может быть, самым ярким примером «экономического подхода к инженерной деятельности» стала катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС, 17 августа 2009 года. В современной электроэнергетике генерирующие мощности разделяются на основные и маневренные. Основные мощности работают с постоянной нагрузкой, в то время как маневренные могут менять отдаваемую в сеть мощность в широких пределах. При этом стоимость «маневренного» киловатта дороже, чем «основного». В результате менеджеры, руководящие Саяно-Шушенской ГЭС и их вышестоящее начальство приказали перевести гидроагрегаты в маневренный режим работы[92], что, естественно, привело к постоянным изменениям числа оборотов гидроагрегатов многократным их переходам через зоны неустойчивости (при низких оборотах).

«Конструкция гидротурбин РО230/833-В-677 характеризуется рядом недостатков, одним из которых является наличие обширной зоны нерекомендованной работы; при нахождении гидроагрегата в этой зоне работа турбины сопровождается сильными гидравлическими ударами в проточной части и значительными шумами. При этом зона не рекомендованной работы разделяет две зоны, в которых работа гидроагрегата разрешена; таким образом, при существенном изменении мощности гидроагрегат каждый раз вынужден проходить зону не рекомендованной работы. За 2009 год гидроагрегат № 2 проходил зону не рекомендованной работы 232 раза, находясь в ней в общей сложности 46 минут (для сравнения, гидроагрегат № 4 за тот же период времени произвёл 490 проходов через зону не рекомендованной работы, проработав в ней 1 час 38 минут).

Гидроагрегат № 2 проходил последний капитальный ремонт в 2005 году, его последний средний ремонт был проведён в период с 14 января по 16 марта 2009 года. После проведённого ремонта гидроагрегат был принят в постоянную эксплуатацию; при этом были зафиксированы повышенные вибрации оборудования, остававшиеся, тем не менее, в пределах допустимых значений. В ходе эксплуатации гидроагрегата его вибрационное состояние постепенно ухудшалось и в конце июня 2009 года перешло допустимый уровень. Ухудшение продолжилось и в дальнейшем; так, к 8:00 17 августа 2009 года амплитуда вибрации подшипника крышки турбины составляла 600 мкм при максимально допустимых 160 мкм; в 8:13, непосредственно перед аварией она возросла до 840 мкм. В такой ситуации главный инженер станции в соответствии с нормативными документами был обязан остановить гидроагрегат.

С целью выяснения причин повышенной вибрации, чего сделано не было, что и послужило одной из главных причин развития аварии».

«Вследствие многократного возникновения дополнительных нагрузок переменного характера на гидроагрегат, связанных с переходами через не рекомендованную зону, образовались и развились усталостные повреждения узлов крепления гидроагрегата, в том числе крышки турбины. Вызванные динамическими нагрузками разрушения шпилек привели к срыву крышки турбины и разгерметизации водоподводящего тракта гидроагрегата».

При очередном входе гидроагрегата в зону, не рекомендованную к работе, произошёл обрыв шпилек крышки турбины. Разрушение значительной части из 80[46] шпилек произошло вследствие усталостных явлений; на шести шпильках (из 41 обследованной) к моменту аварии отсутствовали гайки — вероятно, вследствие самораскручивания в результате вибрации (их стопорение не было предусмотрено конструкцией турбины). Под воздействием давления воды в гидроагрегате ротор гидроагрегата с крышкой турбины и верхней крестовиной начал движение вверх, и, вследствие разгерметизации, вода начала заполнять объём шахты турбины, воздействуя на элементы генератора. При выходе обода рабочего колеса на отметку 314,6 м рабочее колесо перешло в насосный режим и за счёт запасённой энергии ротора генератора создало избыточное давление на входных кромках лопастей рабочего колеса, что привело к обрыву перьев лопаток направляющего аппарата.

Потоки воды быстро затопили машинный зал и помещения, находящиеся под ним. Все гидроагрегаты ГЭС были затоплены, при этом на работавших гидрогенераторах произошли короткие замыкания (их вспышки хорошо видны на любительском видео катастрофы), выведшие их из строя. Произошёл полный сброс нагрузки ГЭС, что привело в том числе и к обесточиванию самой станции. На центральном пульте управления станцией сработала светозвуковая сигнализация, после чего пульт был обесточен — пропала оперативная связь, электропитание освещения, приборов автоматики и сигнализации.[1] Автоматические системы, останавливающие гидроагрегаты, сработали только на гидроагрегате № 5, направляющий аппарат которого был автоматически закрыт. Затворы на водоприемниках других гидроагрегатов оставались открытыми,

И вода по водоводам продолжала поступать на турбины, что привело к разрушению гидроагрегатов № 7 и 9 (сильно повреждены статоры и крестовины генераторов). Потоками воды и разлетающимися обломками гидроагрегатов были полностью разрушены стены и перекрытия машинного зала в районе гидроагрегатов № 2, 3, 4. Гидроагрегаты № 3, 4 и 5 были завалены обломками машинного зала.

Общее число погибших составило 75 человек. Общие потери, связанные с повреждением оборудования, оцениваются в 7 млрд. рублей. Министр энергетики РФ Сергея Шматок в первые дни после аварии заявил, что затраты на восстановление СШГЭС могут превысить 40 млрд. рублей» http://ru.wikipedia.org/wiki/

Оба подхода — «экономический» и «государственно — барский» — часто соединяются вместе, в результате чего получается сочетание неприятного с бесполезным. Так американские конструкторы своими руками «угробили» перспективный истребитель F-35:

«Одномоторный одноместный самолет F-35 это жизненный пример старой поговорки, гласящей, что верблюд это лошадь, если так решила комиссия. Представьте себе летучий швейцарский армейский нож, которым можно пользоваться в воздушном бою, с которого можно сбрасывать бомбы и вести разведку. При точной настройке аппаратного обеспечения F-35A становится достаточно малозаметным, чтобы использовать его в ВВС. Способность совершать вертикальную посадку позволяет сажать машину F-35B на десантных кораблях морской пехоты. А конструкция F-35C, предназначенного для ВМС, позволяет использовать его в тяжелых операциях с борта авианосцев.

«Мы все яйца сложили в одну корзину F-35», — сказал сенатор-республиканец от Техаса Джон Корнин (John Cornyn). Казалось бы, при таком подходе военные должны были отнестись к разработке этой машины весьма консервативно. Но на самом деле, Пентагон поступил как раз наоборот. Он решил построить три версии одного самолета по средней цене 160 миллионов долларов каждый (проблема № 1); договорился, что самолеты должны быть многоцелевыми, способными выполнять разные задачи (проблема № 2); а затем начал выпускать их, когда чертежи еще не были доработаны окончательно — за десять с лишним лет до завершения важнейших доводочных испытаний (проблема № 3). Военные уже потратили 373 миллиона долларов на ремонт закупленных самолетов, а окончательная стоимость ремонта дефектных машин оценивается ближе к 8 миллиардам» М.Томпсон.

http://www.inosmi.ru/world/

«Изначально речь шла о создании сверхзвукового самолета с очень коротким взлетом и вертикальной Посадкой (КВВП). Это требовало такой конструкции планера, которая одновременно тяготела к тому, чтобы быть короткой, приземистой и оснащенной одним двигателем (КВВП), а также обтекаемой, длинной и с мощной тягой, что обычно достигается путем установки двух двигателей.

Пентагон президента Билла Клинтона поставил дополнительные условия, которые сделали проект еще менее реализуемым, потребовав, чтобы самолет был многоцелевым — и истребителем, и бомбардировщиком. Для этого нужно было жертвовать либо маневренностью, либо малым весом и оптимизировать планер для несения тяжелых грузов. Кроме того, чиновники клинтоновской эпохи пожелали применения технологии «стелс», что поставило дополнительные требования с точки зрения аэродинамической формы и дорогого в обслуживании покрытия поверхностей с целью снижения заметности для радаров. Кроме того, они добавили два увеличивающих постоянный вес отсека для вооружения, чтобы скрыть от радаров ракеты и бомбы. Мало того, они заявили, что он должен быть универсальным, что потребовало новых компромиссов, дабы самолет соответствовал различным потребностям ВВС, Корпуса морской пехоты и ВМС». http://инет-24.рф/armiya/vpk/pentagon-v-ocherednoy-raz-povyisil-stoimost-istrebitelya-f-35.html

«Ударный самолет из него никакой. Нагрузка самолета в малозаметном режиме оказывается совсем небольшой — 1–2 т, как у самолетов 50-х годов.

Не меньшей проблемой F-35 является его вес. Самолет, который считается легким истребителем, по техзаданию, должен был весить менее 11 тонн. А теперь, согласно официальным данным «Локхид-Мартин», пустой F –35 весит 13,3–15,8 тонны. А полный вес — от 27,3 до 31,8 тонны. Это больше, чем у тяжелых истребителей F-15C «Игл» или Су-27. Только вот «сушки» и «иглы» несут и больше оружия, и дальше, и быстрее.

Получился типичный американский ребенок, которого все так любили, что перекормили гамбургерами, — тучный и капризный. Разработчики ведут беспощадную борьбу с весом, как девушка, купившая себе вечернее платье за большие деньги, но не влезшая в него. Компания идет даже на замену или отказ от узлов, повышавших боевую живучесть машины, лишь бы выиграть килограммы.

ТТХ самолета весьма посредственные — даже сухопутный вариант F-35A (самый легкий и быстрый из всех, благодаря полному отказу от СВВП) не имеет крейсерского сверхзвука (то есть не может лететь быстрее скорости звука без использования форсажной камеры), крейсерская скорость составляет всего 850 км/ч (0,8 маха), максимальная скорость около 1900 км/ч.

Для сравнения — такую же скорость (1900 км/ч) имеют российские тактические бомбардировщики Су-34. Из чего следует тот факт, что F-35 в качестве истребителей для перехвата даже такого бомбардировщика полностью непригодны.

Хуже того. Вполне серийные многоцелевые истребители-бомбардировщики Су-35С имеют максимальную скорость 2500 км/ч и крейсерский сверхзвук (скорость более 1300 км/ч без включения корсажа). Каким образом F-35 могут отбить атаку на авианосный ордер таких самолетов, несущих ракеты X-31АД Криптон — совершенно непонятно. Видимо, поэтому ВМФ США пытается отказаться от F-35 в пользу старых F-18 — даже они дают больше шансов, чем этот новодел». http://damadiluma.livejournal. com/261048.html

Можно сформулировать нечто вроде инженерно-экономического закона: любая попытка повысить эффективность технической системы при той же стоимости за счет придания ей дополнительных функций удорожает проект и уменьшает его практическую ценность.

«Ловушка универсальности» в некоторых случаях может быть преодолена за счет sim-инженерного подхода, но, как уже отмечалось, ценой высокого риска.

Таким образом, инженер не может игнорировать экономические законы, но и не может допустить, чтобы, ссылаясь на эти законы, ему диктовали технические решения. Поэтому инженер должен ориентироваться в экономике лучше, чем современный менеджмент, управляющий его работой. Он также обязан — в том случае, когда непосредственное руководство навязывает ему технически неграмотные решения, оправдывая их, якобы, экономическими факторами — доводить свою позицию до вышестоящего руководства, в том числе — до политического руководства страны. Такое поведение, конечно, нарушает «правила приличия», принятые в современной корпоративной культуре. Но инженер и не должен стремиться сохранить со всеми хорошие отношения ценой отказа от выполнения своих функций — по примеру Кикуе Фудзимото, заплатившего за свою сговорчивость жизнью.