Слоистое время

Концепция слоистого времени неразрывно связанна с европейским линейным форматом хронокультуры (смотри ниже), то есть, с рассмотрением мира, как системы, находящейся в развитии от создания (Творения, Большого взрыва, планетогенеза) до гибели. Насколько можно судить, впервые представления о слоистом, сложном времени появились в Греции времен Гомера. Не вдаваясь в подробности, отметим, что представления о времени в «Илиаде» и в «Одиссее» различны, что подчеркивается и форматами текста.

Греки разделяли Хронос — время людей и Кайрос — время богов. Примерно так же обстояло дело в современной культуре до работ И.Пригожина по неравновесной термодинамике, когда возникло формальное понимание противопоставления внутри греческого Хроноса механического и термодинамического времени.

Механическое или метрологическое время ранее называли физическим. Это «мертвое» время, описывающее механическое движение и измеряемое через повторяющиеся события: вращение Земли вокруг Солнца и вокруг своей оси, колебательные процессы в атоме: «Одна секунда — это интервал времени, равный 9 192 631 770 периодам излучения, соответствующего переходу между двумя сверхтонкими уровнями основного состояния атома цезия-133 при отсутствии возмущения внешними полями».

Метрологическое время линейно, однородно, однонаправлено, бесконечно. Как справедливо заметил Дж. Уиллер: «время определено так, чтобы движение выглядело простым». Это — время «мирового аквариума» И.Ньютона и «релятивистских поездов» А.Энштейна, время Г.Галилея.

Динамика в этом времени — механическое движение. Траектория движения — геодезическая линия, движение в простейшей своей форме может быть описано рассуждениями Буридана об импетусе, затем — уравнениями Ньютона, затем релятивистскими уравнениями Ньютона и, наконец, уравнениями Эйнштейна для гравитационного поля.

Предельным принципов для метрологического времени является принцип относительности в его наиболее обобщенной форме, включающий принцип эквивалентности и принцип калибровочной инвариантности.

Это время описывает геометрию 4-пространства и движение неодушевленной материи в этом пространстве. Предельная человеческая практика, связанная с метрологическим временем, инженерная практика.

Для того, чтобы как-то почувствовать механическое время с его «сейчас», «раньше», «позже», «давным-давно в одной далекой Галактике»… нужен живой Наблюдатель. Но сам этот Наблюдатель включен в иное, не метрологическое время (потому он и может наблюдать метрологическое время рефлексивно, «со стороны»).

Время живого наблюдателя — термодинамическое, имманентное, биологическое, энтропийное, статистическое. Это время фиксирует не повторяющиеся события, а изменения в системе. Оно не измеримо, но наблюдаемо: мы видим процессы старения, видим процесс увядания природы зимой и т. д. Это время часто формально вычислимо. Важно, что оно не может быть получено сравнением с эталоном — нет эталона изменения.

Динамика в этом времени — развитие и деградация, рождение и умирание. Термодинамическое время однонаправлено и квазилинейно. Оно, однако, конечно, ибо простирается только от рождения до смерти живого существа: рождение представляет собой абсолютное прошлое, смерть — абсолютное Будущее, а все, что между ними — растянутое экзистенциальное настоящее — собственно, жизнь.

Термодинамическое время нелинейно: оно идет с разной скоростью в разные моменты жизни: может растягиваться и останавливаться[33], иногда образует петли.

Предельные принципы — законы диалектики и начала термодинамики, предельная человеческая практика — педагогическая. Это время маркирует процессы самоорганизации и разрушения в живой материи. Динамика — линия жизни, судьба. Предельное описание — уравнения Пригожина для неравновесных термодинамических процессов, уравнение Шредингера для квантовой механики.

Термодинамическое время подразумевает Наблюдателя, способного существовать в более высоком временном слое — онтологического Наблюдателя.

Он существует в греческом Кайросе, онтологическом времени: нелинейном, разрывном, дискретном, конечном. Время Писания, духовное, эсхатологическое время, телеологическое (то есть, имеющее цель) время, время экзистенциальное, время Хайдеггера, Сартра. Мы понимаем, что это время мыслящей матери, описывающее наш духовный опыт. Оно, разумеется, неизмеримо. Мы предполагаем, что предельная человеческая практика в этой форме времени — пророчество, а характерная для него динамика может быть выражена словом «прогресс», подразумевая духовный или онтологический прогресс, приближение картины мира к ткани Реальности.

Проекция имманентного времени на механическое — объективация.

Проекция имманентного времени на онтологическое — схематизация.

Три вида сложного времени образуют баланс:

Это время фиксируется Наблюдателем более высокого порядка, которого мы назвали «квантовым наблюдателем», подразумевая Бога или иное Целое (например, Вселенную).

Любая горизонталь — время с маленькой буквы (одно из времен, локальное время).

Любая вертикаль — процесс синхронизации.

Любая несамопересекающаяся кривая — личное время

Выход личного времени в более высокий слой с последующим возвратом — шаг развития. Личное согласование трех времен — онтологическая работа.

Имманентное время дает возможность соотнести между собой различные физические времена (описать историю). Онтологическое время позволяет выстроить коммуникацию между различными имманентными временами (отрефлектировать историю).

Собственное время любой системы может быть представлено, как линейная комбинация времен t,? и ?:

tсобственное = ?t + ?? + ??.

Для инженера задача определения собственного времени системы сводится к понимаю того, что физическое и моральное устаревание проектируемой системы должно быть метрологически синхронизировано.

Нарушение этого правила регулярно приводило к результату, который может быть назван: со стапеля — на слом. Корабли безоговорочно устаревали за время постройки и либо немедленно выводились из эксплуатации, либо переводились в резерв и отправлялись на металлолом позднее. Например, английский броненосец «Глаттон» «выделялся, как верх бесполезности». Введенный в строй в 1872 году, он в течение всего срока службы базировался на Портсмут, «где его видели болтающимся на бочках в самых отдаленных закоулках гавани». Повторно введен в строй для маневров в 1887 г., когда ему доверили защиту устья Темзы — «единственный достоверно зафиксированный случай пребывания его в море»3(О.Парскс. Линкоры Британской империи).

Но, по крайней мере, «Глаттон» не причинил никому большого вреда. Его постройка была лишь бесцельной тратой денег и человеческого труда. Бывают гораздо худшие промахи синхронизации.

В 1910 году Германия ввела в строй крейсер «Блюхер», водоизмещением 17.500 тонн, стоимостью 14,266 миллионов золотых рублей (28,5 миллиона марок). С формально инженерной точки зрения конструкторы создали прекрасный корабль. Но к моменту завершения его постройки в Великобритании произошла «дредноутная революция», и Британский флот начал пополняться линейными Крейсерами, имеющими большую скорость и значительно боле сильное вооружение. Эти корабли мгновенно обесценили «Блюхер». Немцы все-таки попытались сохранить новенький с иголочки отличный корабль в составе ядра флота, но в первом же бою с английскими линейными крейсерами (бой у Доггер-банки 24 января 1915 года) он был потоплен, при этом погибло 768 человек.

Во второй половине 1940-х годов в СССР были разработаны и производились превосходные поршневые истребители Ла-9 и Ла-11. Являясь вершиной своего класса самолетов, они опоздали родиться и в условиях стремительного перевооружения на реактивную авиацию как советских ВВС, так и авиации вероятного противника оказались никому не нужны.

Были и противоположные варианты, когда техническая система появилась слишком рано и не могла быть использована по своему назначению. Известно, что уже в 1946 году С.Ильюшин спроектировал и построил 77 местный пассажирский самолет с герметичной кабиной, Потолком 9.000 м. и дальностью 2800 километров. Но Машина так и осталась в одном экземпляре: с пассажирскими потоками конца 1940-х вполне справлялись Ли-2 (14–28 мест).

Пожалуй, самым известным случаем инженерной рассинхронизации можно считать историю парохода «Грейт Истерн». Этот корабль был спроектирован И.Брюнелем для австралийской линии, причем маршрут от Великобритании до Австралии лайнер должен проходить без дозаправки. Паровые машины того времени отличались огромным удельным расходом топлива, поэтому корабль должен был брать на борт большое количество угля (угольные ямы «Грейт Истерна» вмещали более 10 тысяч тонн). Это обусловило колоссальные размеры парохода: 32.000 тонн водоизмещения, 211 метров длины (эти рекорды продержались более 40 лет).

Корабль мог перевозить до 4.000 пассажиров, но таких пассажиропотоков не было ни на австралийской линии, ни на Атлантике (в первом рейсе на борту «Грейт Истерна» было 43 пассажира, в дальнейшем их число росло, но не превосходило средней отметки 800 человек). Не было доков, не было спусковых устройств. Не было моряков, способных управляться с таким гигантом: корабль постоянно попадал в аварии.

«Однажды Брунель привел на судно известного историка морского флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

— Ну что я могу сказать? — начал Линдсей. — Это самое прочное и совершенное судно из тех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

Простите, — резко возразил Брунель, — я не спрашиваю Вашего мнения о его конструкции… Вы мне скажите другое: окупит ли себя мой пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель продолжил свою мысль:

— Если бы судно принадлежало Вам, как бы Вы его использовали?

Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые валили бы на пароход тысячами»[34].

В итоге «Грейт Истерн» некоторое время проработал самым большим в мире кабелеукладчиком, использовался в качестве плавучего цирка и рекламного щита. За свою жизнь корабль послужил причиной ряда смертей и последовательно разорил несколько судоходных компаний.

Брюнель Изамбард Кингдом

Одной из жертв «Грейт Истерна» стал его создатель, Изамбард Брюнель, один из величайших английских инженеров XIX столетия.

Родился в 1806 г. в семье инженера Марка Брюнеля, изобретателя проходческого щита и строителя тоннеля под Темзой. Участвовал в осуществлении этого проекта под руководством отца. Затем, в 1833 году получил назначение главным инженером «Большой западной железной дороги» и исполнял постройки туннелей, мостов и других больших сооружений для этой дороги, в том числе, построил мост через Темзу у Мэденхеда (Maidenhead) и через Уай (Wye) у Чипстоу. Он же выстроил Гунгерфордский висячий мост в Лондоне и участвовал в постройке мостов Conway и «Британия»; он же построил доки в Кардифе и в Сандерлэнде, корабли: «Great Western» (1835), «Great Britain» (1842) и «Great Eastern». «Грейт Уэстерн» был построен для того, чтобы продлить нерентабельную «Большую Западную дорогу» от Ливерпуля до Нью-Йорка. По случайности «Грейт Уэстерн» не стал первым пароходом, пересекшим Атлантический Океан без помощи ветра[128], но он стал первым регулярным пароходом, обслуживающим линию Ливерпуль — Нью-Йорк.

Своим заказчикам от ставил неизменное условие: так как инженер несет полную ответственность за сооружение, то в руководстве работами ему должны быть предоставлены неограниченные права. «Я никогда не берусь за техническую работу, — говорил Брунель, — иначе как руководящий инженер, который управляет делом и вместе с директором несет за него полную ответственность». Для экономии времени Брунель построил себе «летающую карету» — кабинет на колесах, в котором, чтобы, не тратить непроизводительно время на переезды с одного участка работ на другой, Брунель мог заниматься делом, а в ночное время — спать (сну он уделял не более 4–5 ч в сутки).

Работал Изамбар Брунель самозабвенно, не щадя ни своих сил, ни сил своих подчиненных. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять работы в опасном положении: надо было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах удивленной толпы Брунель вместе c женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату»[35].

За свою жизнь Брюнель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии. Проектировал и руководил постройкой — 8 пирсов и сухих доков, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, в том числе Клифтонский мост у г. Бристоль, 3 крупных пароходов (один из них, «Грейт Бритн», сохранился до сих пор, находится на вечной стоянке в Бристоле, как корабль-памятник). В 1855 году опубликовал проект строительства Панамского канала.

После первого неудачного спуска «Грейт Истерна» был уволен и получил требование спустить корабль за собственные деньги. В 1859 году умер от инфаркта, когда узнал, что на испытаниях, наконец, спущенного колосса произошел взрыв парового котла.

По данным опроса, проведённого в 2002 году вещательной компанией Би-би-си, занял второе место в списке величайших британцев в истории, уступив только Уинстону Черчиллю.

В 2006 году Королевский монетный двор Великобритании выпустил две биметаллические памятные монеты достоинством в 2 фунта каждая в честь 200-тия со дня рождения Брунеля.

В 2012 году на церемонии открытия Олимпийских Игр в Лондоне И.Брюнель был представлен, как один из символов Великобритании (наряду с Королевой, Джеймсом Бондом, Мэри Поппинс).